刚刚结束的2023年创造了一项非凡的世界航空安全纪录，新的一年就尖锐地提醒人们，放松警惕不是航空业的选择，即使事情看起来进展顺利。

　　2024年1月2日，在东京羽田机场，两架飞机在夜间跑道相撞，两架飞机被毁，一架降落的日本航空公司(JAL)空中客车A350和一架日本海岸警卫队的德哈维兰加拿大短跑8，这架飞机似乎正在排队等待未经许可的起飞。

　　幸运的是，这架A350飞机上的387人在大火吞噬机身之前全部被疏散，但Dash 8上的6名机组人员中有5人死亡。这架宽体客机的幸存者人数证明了现代飞机的设计和建造，也证明了日航机组人员在疏散过程中的技能。

　　2024年1月2日，日本航空A350在东京降落时撞上了一架海岸警卫队的Dash 8

　　至于2023年，这是一个非常安全的年份:甚至比我们自2014年以来长达十年的回顾期间的一系列优秀年份还要好(见下图)。

　　按照国际航空公司(Flight International)长期接受的商业航空航班定义——无论飞机大小或动力装置如何——2023年全球只有6起致命事故，导致115名机上人员死亡。紧随其后的是2022年分别为12人和229人。

　　没有涉及喷气式客机的致命事故，损失最大的飞机是一架ATR 72-500双涡轮螺旋桨飞机。其他事故涉及小型双发通勤型飞机，特别是比奇C99和巴西航空工业公司EMB-110，以及单发塞斯纳大篷车和安东诺夫安-26。

　　2014-2023年世界航空公司致命事故和死亡人数* 2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2023致命事故19 9 13 12 14 22 12 15 12 6死亡671 176 306 56 543 297 332 134 229 115来源:FlightGlobal *包括已知由故意行为引起的致命事件

　　1月15日雪人航空公司(Yeti Airlines)发生的atr72坠机事故，造成68名乘客和4名机组人员死亡(参见文章下方的事故列表下载)，也是今年唯一一起引人注目的致命损失。

　　尼泊尔的一项调查得出的结论是，当飞行员被要求选择从15°到30°的襟翼以准备着陆时，监控飞行员的教官检查飞行员，而不是减速了两个发动机状态杠杆，从而关闭了发动机。

　　在这样做之后，看起来两名飞行员都不明白发生了什么，因为他们没有采取行动纠正错误，飞机失速坠毁。很难知道，航空公司的培训部门在研究报告并从中吸取教训时，如何对教官看起来完全心不在焉的行为做出有效的反应。

　　雪人航空公司atr72在2023年1月15日坠毁，机上72人全部遇难

　　波音公司负责企业安全和任务保证的副总裁伊丽莎白·马丁在给最新的《波音商用喷气式飞机事故统计摘要》(STATSUM)的转发中写道，所有地区的事故率都在持续下降。波音公司认为，改善的原因有很多，但全球合作和分享最佳实践是一个持续的贡献者。

　　2018年和2019年，波音737 Max 8客机分别在印度尼西亚和埃塞俄比亚发生了两起致命的坠机事故，在这两起事故造成的创伤之后，波音公司对自己作为飞机设计师、制造商和现代产品全球客户支持提供商的角色进行了彻底的反思。

　　该公司现在将自己视为面向多元化全球市场的产品制造商，并建立了一个更加紧密的客户支持系统，以改善运营商的反馈。

　　“波音设计和制造的飞机必须每时每刻在世界各地安全运行。我们认真对待这个责任，”马丁说。“数据是主动管理安全风险的强大工具，它有助于整个行业……继续提高全球船队的安全性。”

　　她表示:“今年的(STATSUM)报告提供了更深入、更全面的可操作数据视角，以帮助我们取得这一进展。”这是该报告首次按照国际民航组织的惯例按地区组织。

　　在此之前，该报告以两个区域的形式呈现这些统计数据:美国和加拿大，以及世界其他地区。马丁在谈到这一调整时指出:“随着世界上每个地区的空中交通预计将以比北美更快的速度增长，在审查数据时，是时候采取一种更加全球多样化的方法了。”

　　世界已经习惯了像刚刚结束的那一年的安全数据，提醒人们过去的情况有多糟糕——而且是不久以前——可能会让他们正确看待这些数据。

　　国际航班1999年的安全审查记录了48起致命事故，其中730人死亡。整个1990年代的年平均数字分别为48和1195。

　　回顾一下该行业是如何从上世纪90年代的安全水平发展到现在的水平的，这是有益的，因为充分了解如何实现高标准的安全，应该有助于该行业保持安全。

　　随着20世纪90年代的发展，国际民航组织、国际航空运输协会和欧洲和美国的民航当局越来越多地建立了一系列安全监督系统和技术进步，为新世纪安全性能的重大进步奠定了基础。

　　1999年不列颠航空(Britannia Airways)发生的757事故是航空安全的一个不同时代的例证

　　美国联邦航空管理局(FAA)建立了国际航空安全评估计划，欧洲建立了外国飞机安全评估计划，而国际民航组织(ICAO)则加强了其全球安全监督审计计划(USOAP)。

　　这些行动给各州和各地的航空公司施加了压力，要求他们实施可审计的安全管理体系——如果他们希望自己的航空公司进入世界上最大的两个航空旅行市场，他们就必须这样做。

　　与此同时，USOAP现在对每个州的安全监督及其确保遵守国际民航组织标准和建议做法的能力进行定期审计，并公布结果。

　　在美国，联邦航空局成立了商业航空安全小组，以期消除致命事故，欧盟当时的联合航空管理局(现在由欧盟航空安全局(EASA)接替)建立了类似的机构，即欧洲航空安全计划。

　　1995年12月，美国航空公司的一架波音757飞机在哥伦比亚卡利发生控制飞行时撞地事故，美国联邦航空局鼓励第一批地形感知预警系统迅速投入使用，几乎消除了一类事故，这种事故曾是航空公司乘客和机组人员的最大杀手。

　　最后，在2000年代，国际航空运输协会强制要求所有成员航空公司进行运营安全审计。

　　这就是这个行业走到今天的原因，但现在它必须保持下去——或者变得更好。

　　美国联邦航空局在过去几年中，特别是在2022-2023年冬季，在美国发生了一系列差点入侵跑道的事件后，发表了对羽田机场跑道入侵事件的担忧，这可能不是巧合。

　　在航空业，国内发现的安全趋势往往也是国际问题。幸运的是，美国联邦航空局已经启动了一项研究，以找出应对这一实际风险的最佳方法，但其调查有可能成为另一种官僚主义行为。现在，羽田撞击事件有力地证明了跑道入侵的风险是真实存在的，这意味着这项研究更有可能被采取行动。

　　美国联邦航空局的一份平行报告调查了美国国家空域系统的有效性——换句话说，它直接负责的空中交通管制和机场基础设施。报告的结论是，长期缺乏投资和专业人员短缺。

　　包括美国国家运输安全委员会(NTSB)成员在内的审查小组致信美国联邦航空局局长迈克尔·惠特克，报告称“这些严重事件表明，ATO(空中交通组织)在提供空中交通服务方面面临重大挑战。”这些挑战——在程序完整性、人员配备和设施、设备和技术方面——都与资金不足和不一致有关。”

　　它补充说，管制员经常“加班时间达到历史最高水平”，增加了疲劳相关失误的风险。报告指出:“这些挑战共同增加了安全风险，应被视为事故的前兆。”

　　因此，美国联邦航空局发现自己非常忙，但可能没有资源来执行其委托进行的研究后的建议。

　　与此同时，2024年的到来迅速向该行业发出了另一个警告，尤其是对美国联邦航空局和波音公司，自上世纪末737 Max坠机以来，这两家公司都面临着巨大的压力。

　　1月5日，阿拉斯加航空公司的一架737 Max 9飞机在俄勒冈州波特兰机场爬升超过16,500英尺时遭遇快速减压，原因是机舱中间的紧急门塞被吹断。没有人受伤，飞机安全降落在波特兰，但坐在离出口不远的一个男孩被飞机喷出的气流扯掉了衬衫。

　　2024年1月5日，阿拉斯加航空公司737 Max 9的紧急门塞爆炸

　　飞机着陆后的外部照片显示，门塞已经干净地分离，在飞机离开时没有对机身结构造成明显的损害。

　　美国国家运输安全委员会主席Jennifer Homendy坚持认为，减压事件应该被归类为事故，而不是事件，她指出，如果发生在巡航高度，情况会严重得多，因为巡航高度的压差要大得多，而且乘客可能已经松开了安全带。

　　美国联邦航空局迅速发布了一项紧急适航指令，要求所有配备紧急出口门塞的737 Max 9飞机停飞，等待检查并确定门塞分离的原因。

　　事故飞机是在事故发生大约三个月前交付给运营商的。安全顾问和前NTSB成员约翰·戈利亚推测，故障可能是波音公司的质量控制问题，或者是737机身供应商精神航空系统公司的问题。

　　国际航空界一致认为需要解决的另一个安全问题是飞行员的心理健康。

　　2015年，德国之翼(Germanwings)空客A320在法国阿尔卑斯山坠毁，突显了不解决这个问题的危险:一名精神有问题的副驾驶故意将他驾驶的飞机坠毁，导致机上所有人遇难。这使这个问题成为人们关注的焦点，但这不是第一次也不是唯一一次这样的灾难。

　　欧洲航空安全局表示:“目前，还没有具体的、经过验证的航空使用心理健康评估方法，包括具体的操作需求，以解决已确定的问题。需要进行研究以进一步详细说明具体需求，并开发和验证评估方法或评估现有方法在航空环境中使用的适用性。”

　　欧洲航空安全局和美国联邦航空局都担心，目前处理飞行员心理健康问题的方式会导致飞行员和空中交通管制员隐瞒问题，因为害怕失去工作而不寻求治疗。

　　Homendy于2023年12月组织了一次关于试点心理健康的圆桌讨论，他评论说:“目前的规定鼓励人们在心理健康问题上对自己的病史撒谎，或者从一开始就避免寻求帮助，这有点像一个公开的秘密。”她补充说:“坦率地说，我担心一个系统的安全后果，它无意中使正在挣扎的人感到羞耻和沉默。”

　　美国国家运输安全委员会主席Jennifer Homendy希望消除对精神健康报告的污名

　　美国最近发生的一些非致命事件凸显了这一问题。2022年，达美航空(Delta Air Lines)的一名副驾驶在飞行中用枪威胁机长。2023年10月，他被指控犯有该罪行，这一事件才被曝光。

　　2023年11月，阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)一架从旧金山飞往西雅图的航班上，一名飞行员坐在弹跳座椅上，试图关闭引擎，但机组人员阻止了他。他后来声称服用了具有迷幻效果的“神奇蘑菇”，因为他精神崩溃了。他被指控谋杀未遂。

　　在英国，航空事故调查处发布了一份报告，调查了2023年7月17日在马恩岛发生的一起涉及塞斯纳210M (G-TOTN)的致命事件。这名飞行员从罗纳兹韦机场起飞，不久之后故意将飞机撞向布雷达角的悬崖。

　　在过去的三十年里，商业航班上的飞行员自杀不仅仅涉及欧洲和北美。一位日本人、一位摩洛哥人、一位埃及人、一位莫桑比克人、一位博茨瓦纳人和一位新加坡人，以及其他一些国家的人都受到了影响。

　　美国飞行安全基金会(Flight Safety Foundation)的航空安全网络事故数据库显示，自上世纪90年代初以来，飞行员自杀导致的航班数量明显增加，这种加速趋势在新世纪仍在继续。这无疑是现代飞行安全隐患。

　　也许Homendy应该在这个问题上有最后的发言权:“在实践中，如果不是在纸面上，联邦航空局的飞行员和机械师认证系统没有跟上心理健康方面的科学，更不用说现代态度了。

　　“不管他们的职业是什么，人们必须在需要帮助的时候感到安全。像我们这样的领导者需要谈论它，适应不舒服，帮助为其他人提供一个安全的空间来接受治疗。”

　　我们的年度事故列表使用的数据来自Flight International的研究，以及Cirium的Ascend。