Bajaj的电动汽车部门总裁表示，像Yulu这样不符合补贴条件的低速电动汽车正在悄然增长。

　　巴贾杰汽车公司电动汽车部门总裁埃里克·瓦斯说，目前的电动两轮车补贴框架需要改革，因为它扭曲了需求模式。这是在我们与泰米尔纳德邦政府的姊妹刊物Autocar Professional组织的印度电动汽车秘密会议上发表的讲话。

　　瓦斯认为，补贴是一个“非常滑坡”，对该行业“极其危险”，原因有几个。“作为巴贾吉汽车公司，我想说的是，他们越早撤掉它越好。让水到水平面。FAME补贴目前的结构方式是围绕电池尺寸。它已经迫使太多的特定种类的发展。这是好是坏，我想时间会证明的。目前还没有办法证明这一点，”瓦斯说。

　　根据印度更快采用和制造混合动力汽车(FAME-II)计划，政府为电动两轮车提供需求补贴。

　　补贴金额为每千瓦时1万卢比，上限为车辆出厂价格的15%。此前，补贴为每千瓦时1.5万卢比，上限为车辆成本的40%。

　　但是，这项补贴不适用于低速两轮车。只有最高时速不低于40公里、最低续航里程不低于80公里的高速车型才有资格获得补贴。

　　瓦斯说，主流制造商并没有考虑电动滑板车的其他应用，比如低速类，因为补贴结构倾向于高速类。

　　Bajaj Auto在总部位于班加罗尔的共享电动交通公司Yulu拥有股份，后者只提供低速电动滑板车。瓦斯指出，没有补贴的低速电动滑板车正在悄然增长，没有被记录在案。

　　他认为，某些类型的激励措施，如电动两轮车的商品及服务税假期，不会在该细分市场的类别中造成扭曲。

　　“我认为应该有一个更明智的补贴框架，也许政府可以考虑一下。当前的补贴框架当然需要改革。越快越好，”他补充道。

　　同时，为了保持电动两轮车的发展势头，瓦斯认为降低电动两轮车的成本和提高竞争力是很重要的。

　　政府的激励措施包括降低商品及服务税、与生产挂钩的激励措施和FAME计划带来的好处，以及在某些地区减少注册税和道路税，这些措施占到产品成本的近50%。

　　“我不知道这在未来有多少是可持续的。他补充说，作为一个行业，要保持增长势头，重点应该放在如何降低成本和“使我们自己具有竞争力”上。