多伦多已经筋疲力尽了吗?建筑师和城市规划师纳玛·布朗德(Naama Blonder)说，显然不是。根据她的公司的一项新研究，这座城市有760万套新房的空间，可以容纳1200万多名居民。
布隆德是Smart Density公司的联合创始人，该公司将建筑、城市规划和城市设计结合起来，寻求发展城市和提供经济适用房的现实途径。
研究发现，如果要让位给大片的独户住宅，该市靠近交通枢纽的地方有273平方公里的土地可供高密度住宅使用。
布隆德强调，这项研究并不是改变现状的蓝图:她并不建议将多伦多的独户住宅全部推倒。但她说，这项研究确实表明，这座城市远没有达到最大容量。
“这不是关于多伦多应该如何建设的问题，”布朗德女士说。“这与人们说我们已经筋疲力尽的说法正好相反。”
这项研究的目的是重新绘制多伦多市的地图。布朗德已经厌倦了听到应该把经济增长转向郊区的建议，因为那里应该有更多的空间。作为一名移民，她说她知道多伦多是一个多元文化的大熔炉，是人们想要生活的地方，而不是一个两小时车程外的小镇。
“我们的社会已经非常多样化了，”她说。“让我们保持这种状态。”
这项研究的重点是靠近交通的土地，在800米内的快速交通和400米内的频繁交通，例如GO火车、地铁、有轨电车或频繁的公共汽车。这包括现时被指定为“社区用地”或“就业用地”的土地，根据现行规则，这些土地不允许进行高密度发展。
多伦多的城市规划目前将几乎所有的集约化都指向了被归类为“混合用途和公寓社区”的地区，这些地区仅占城市面积的8.5%。
使用多伦多软件和数据公司Ratio开发的数据平台。在纽约市，布朗德的团队发现，273平方公里的土地可用于建造新房，这还不包括公园和空地。
该研究将这片土地分为两种开发类型。最靠近中转站的内圈将包括最密集的住房类型，例如20至30层的塔楼。外环距离公共交通较远，仍然适合开发，但密度较低，例如四层多户住宅。
多伦多密集的住房潜力
根据Smart Density的一项研究，在多伦多，有273平方公里的土地靠近交通，如果城市规划取代单户住宅，将适合密集住房。
地铁线路
公共汽车/有轨电车/快速公交线路
内环，离过境最近的区域
外环，离凌日最远的区域
绿色空间
1
Yonge–University
4
谢泼德
谢泼德大街。
Sheppard-Yonge
站
现有buildlings
扬。
Avondale大街。
新公园
全球和邮件，来源:智能密度
多伦多密集的住房潜力
根据Smart Density的一项研究，在多伦多，有273平方公里的土地靠近交通，如果城市规划取代单户住宅，将适合密集住房。
地铁线路
公共汽车/有轨电车/快速公交线路
内环，离过境最近的区域
外环，离凌日最远的区域
绿色空间
1
Yonge–University
4
谢泼德
谢泼德大街。
Sheppard-Yonge
站
现有buildlings
扬。
Avondale大街。
新公园
全球和邮件，来源:智能密度
多伦多密集的住房潜力
根据Smart Density的一项研究，在多伦多，有273平方公里的土地靠近交通，如果城市规划取代单户住宅，将适合密集住房。
地铁线路
公共汽车/有轨电车/快速公交线路
内环，离过境最近的区域
外环，离凌日最远的区域
绿色空间
Yonge–University
谢泼德
1
4
新公园
谢泼德大街。
Sheppard-Yonge
站
现有buildlings
新公园
新公园
扬。
Avondale大街。
新公园
全球和邮件，来源:智能密度
布隆德女士说，这块土地可以建造760万套新房，足以容纳1200万新居民。她说，很明显，这太过分了;一个人口密集的城市不需要利用每一块可用的土地。但它凸显了潜在的可利用土地数量。
“我们有一种‘我们已经筋疲力尽了’的说辞。’但当你真正看数据时，它并不支持这种说法。”
她说，格伦卡林地铁站周围的地区就是一个可以容纳更多房屋的社区的例子。靠近众多的交通线路，但建筑环境以单户住宅为主，这是对土地的低效利用。从多伦多市中心延伸到斯卡伯勒(Scarborough)和该市北端谢泼德-杨格(Sheppard-Yonge)边缘的布卢尔-丹福斯(Bloor-Danforth)，是紧靠主要地铁线路的独户住宅过多的地区的另一个例子。像这样的社区是战后时期的遗迹，当时城市规划者只建造了单户住宅，很少建造低层公寓楼。布隆德女士说，靠近交通但被指定为轻工业使用的“就业用地”的地区是另一种低效的土地利用方式。
布隆德说，拆除独栋住宅以建造更密集的住房将带来基础设施方面的挑战。但这应该被视为一种投资，而不是阻碍增长的东西。人口密度也将推动社会基础设施的改善——从图书馆到社区中心。
多伦多大学(University of Toronto)城市学院(School of Cities)院长、地理与规划教授卡伦·查普尔(Karen Chapple)说，像布朗德这样的研究很有用。她说，它们显示出我们对土地的利用效率是多么低下。它们还会引发其他问题。例如，多伦多的交通容量是多少?城市能增加火车的数量，或者提高火车的速度吗?或者城市规划者需要考虑交通的多样性吗?例如，提供自行车道、汽车共享或自动驾驶汽车共享。基础设施的建设还必须考虑到儿童、老年人或残疾人的无障碍需求。
她说，这些模型是有用的，因为它们突出了缺陷。
“即使我们只建造其中的10%，我们也可能满足未来的需求。”
布朗德说，从根本上重新思考多伦多的人口密度，需要居民改变他们对社区和住房概念的理解。在欧洲的城市里，居民们在公寓和公寓里抚养孩子，租房更常见，后院也不被视为从绿色空间中受益的唯一途径。如果多伦多希望变得更密集，并保持其作为一个繁华、多元文化大都市的声誉，它就需要打破一些长期以来对城市和家庭住宅的看法。
“我们需要就我们是否在以最好的方式利用现有资源展开更广泛的讨论。”
