迈克尔·安德烈蒂在f1发车区的位置还远未确定。尽管国际汽联批准了美国队参加F1比赛，但仍有一个主要障碍需要清除。这是一个政治问题，不能简单地通过允许安德雷蒂参与竞争来解决。安德雷蒂可能是烟雾，但国际汽联和一级方程式管理公司(FOM)之间酝酿的战争才是真正的火焰。

　　国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆在接受Motorsport.com采访时表示，他“非常乐观”安德烈蒂将获得F1的批准。他继续说道:“我们不必上法庭，我认为我们中的任何人都不会上法庭。我的意思是，也许这对媒体来说听起来非常令人兴奋和激动，但这不会上法庭。”这一点我很确定。我们为什么要上法庭?”

　　本苏拉耶姆的评论反映了安德雷蒂首次提出对F1感兴趣以来的一种局面，它也读起来像一个有很多担心的人。国际汽联认为Andretti符合第11支车队制造商的支持和真正的竞争意图，并强调支持他们进入F1。但F1并不相信，并对Andretti表现出了近乎敌意的态度。所有这些都表明F1和国际汽联之间的政治战争日益加剧。

　　F1首席执行官斯特凡诺·多梅尼卡利(左)和国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆。盖蒂图片社

　　F1和国际汽联是两个不同的实体。前者拥有锦标赛的商业版权;电视转播、车队和赛车的肖像都是F1的职权范围。国际汽联负责体育方面的事务:规则执行、赛道和安全。当然，这两个实体以前也有过争执。

　　老车迷们会记得上世纪80年代的FISA-FOCA之战，当时FISA(国际汽联的早期版本)和F1车队协会(FOCA，后来的FOM)共同塑造了现代F1。双方通过抵制大奖赛和政治手段争夺奖金、规则和商业权利，直到1981年签署第一份协和式协议。

　　在此之前，球队通常不会参加完整的世界锦标赛，也没有明确的商业权利所有权。当时，前F1老板伯尼·埃克莱斯顿将F1车队整合为一个统一的实体，拥有与国际汽联讨价还价的集体权力。这是一种持续至今的趋势，F1车队和FOM保护F1的感知价值不受外界影响。你不能就这么加入所谓的"食人鱼俱乐部"

　　梅赛德斯F1老板托托·沃尔夫(左)与F1首席执行官斯特凡诺·多梅尼卡利。盖蒂图片社

　　F1首席执行官斯特凡诺·多梅尼卡利和几位车队老板都一致反对安德烈蒂加入车队的野心。他们提到了商业问题，表达了对Andretti将如何稀释奖金池的担忧，并认为第11支车队对于一项非常强大和商业强大的运动来说是不健康的。在不久的过去，车队已经知道来来去去，直到最近才达到真正的稳定。就在2016年，还有第11支队伍。

　　Andretti的斗争让人想起了老式的FIA-F1之战。这是一场国际汽联输掉的战争——至少，当它与F1对抗的时候。从FISA-FOCA之战结束到本世纪头十年，F1和FIA在意识形态和领导层上基本保持一致，埃克莱斯顿和前FIA主席马克斯·莫斯利关系密切。让·托德是本·苏拉耶姆之前的国际汽联主席，在2017年美国公司收购F1后，他也曾与埃克莱斯顿和自由媒体合作。

　　盖蒂图片社

　　这是现代F1的未知领域。几十年来，F1首次成为一项令人难以置信的强大商业资产。自由媒体拥有这项运动，但国际汽联有机会，根据本·苏拉耶姆的评论，也有意志力去尝试和积极地塑造F1的未来，这是多年来从未有过的。但是国际汽联在F1取得成功的地方却常常步履蹒跚。在F1历史的大部分时间里，尽管有国际汽联的存在，它还是取得了成功。毫无疑问，F1的权力中心是控制车队和商业协议的组织，而不是制定规则的机构。

　　当Andretti在2025年为进入F1赛道而战时，正在发生的是一场F1的权力战争。尽管国际汽联试图迫使F1允许第11支车队，但很明显F1掌握着城堡的钥匙。