去年，乔·拜登(Joe Biden)领导的白宫和他在美国环保署(EPA)的指挥控制监管机构实施了新的排放标准，旨在迫使汽车制造商投资数十亿美元，改造工厂和工艺，以提高电动汽车的比例。拜登的目标是，到2032年，无论消费者是否愿意，在美国销售的所有汽车中，有三分之二是电动汽车。

　　1月底，美国能源情报署(EIA)报告称，2023年，电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车的销量加起来将占美国轻型汽车销量的16%左右。纯电动汽车(bev)——政府一系列补贴、处罚和指令所针对的车型——的销量占去年这16%的7%。这是自2021年以来的显著增长，当时纯电动汽车仅占美国汽车销量的不到3%。

　　因此，政府的目标正在取得进展，但是，随着今年11月总统大选的临近，国内电动汽车行业在今年下半年受到一系列令人不安的指标和事件的困扰。其中最重要的是电动汽车需求趋于平稳，导致经销商的停车场里堆满了卖不出去的电动汽车。二手纯电动汽车的需求不足给经销商带来了进一步的困难。

　　截至9月，经销商报告称，电动车型的库存可维持98天，是合理目标的2至3倍。形势变得如此艰难，以至于在去年第四季度，福特汽车公司(Ford Motor Company)报告称，其一半的附属经销商拒绝参与该公司昂贵的销售计划。

　　福特在盈利能力方面的挣扎尤其令人不安，因为这家汽车制造商被迫在每个季度的投资者电话会议上报告其Model e EV部门的巨额亏损。2023年初，福特管理层预计Model e今年将亏损30亿美元，但这一数字最终飙升至45亿美元。

　　这些亏损被福特传统的燃油动力和商用车部门的持续盈利所抵消，但人们一定想知道，福特的主要投资者愿意承受数十亿美元的损失，以追求电动汽车和拯救地球的持续美德信号机会。事实上，今年1月，福特宣布，由于美国对电动汽车的需求放缓，它将把大肆宣传的F-150闪电电动皮卡的产量削减到2023年水平的一半。

　　通用汽车2023年的电动汽车亏损情况没有福特那么糟糕，该公司报告称，其巡航部门当年亏损27亿美元。首席执行官玛丽·巴拉决定在2021年全力投入拜登补贴、税收减免和授权，她声称克鲁斯将在2024年实现盈利。

　　巴拉写道:“在我们的电动汽车业务中，基于我们目前对电动汽车需求和产量增长的预期、市场对我们汽车的浓厚兴趣、大宗商品价格下跌和其他因素，我们预计美国的投资组合将在今年下半年实现可变利润为正。”当然，只有时间才能证明这一点，但考虑到当前的市场动态，这似乎是相当大胆的言论。

　　美国和全球电动汽车增长的未来也受到无数其他问题的质疑，包括内布拉斯加州大学(University of Nebraska)的一项新研究，研究人员确定，美国目前的护栏规格不能充分保护电动汽车中的乘客，因为电动汽车的重量比燃油汽车高30%至50%。这一发现似乎可能会放大类似的担忧，即更重的电动汽车也会对国家的道路、桥梁和多层停车场系统造成负面影响和更快的磨损。重新设计和加固这一庞大的基础设施综合体的累积成本无疑将达到数万亿美元。

　　今年1月，丰田董事长丰田章男(Akio Toyoda)对员工表示，他预计纯电动汽车的全球市场渗透率最终将不超过30%。丰田章男是公司创始人丰田章一郎(Kiichiro Toyoda)的孙子，他在公司战略报告中做出了这一预测，他承诺丰田将采取多种途径，包括一套不同的技术，包括纯电动汽车、混合动力汽车、氢动力汽车和汽油动力汽车。他预测，非汽油车型加起来最终将占据70%的市场份额。

　　这些因素和预测中，没有一个支持拜登的观点，即美国市场可以在未来8年内实现三分之二的纯电动汽车普及率。或者说，你能说出多少年都行。

　　由于工会担心失业，经销商拒绝参与，一家大型国内汽车制造商已经在撤退，重新调整这个越来越像是幻想的目标似乎是不可避免的。根据11月选举的进展情况，完全放弃甚至可能即将到来。

　　对于这些汽车制造商的高管来说，这样的结果将是一个痛苦的教训，但现实是，这种中央计划和多年来通过命令和控制监管来强制实现结果的努力，与维护自由民主社会是不相容的。选举是有后果的，在不超过几年的时间里，总会有另一场选举迫在眉睫。如果行业的领导者忘记了这个简单的事实，他们几乎总是要付出沉重的代价。