我从没想过我会在任何事情上站在教师工会和市政工会一边。

　　但我和他们站在一起——和百老汇协会、上州和新泽西的立法者、下东区的居民、小企业主、出租车司机以及几乎所有斯塔顿岛的人站在一起——反对新的拥堵收费措施，MTA想在今年春天把它塞进我们的喉咙里，还有长期受苦的街道。

　　如果城市的某些地方看起来比以前更加拥堵，充斥着沮丧的喇叭声，那并不是因为uber的数量增加了。

　　这是因为连续三任市长——迈克尔·布隆伯格(Michael Bloomberg)、比尔·德布拉西奥(Bill de Blasio)和埃里克·亚当斯(Eric Adams)——把它们变成了这样。

　　在曼哈顿开车从来都不是一件轻松的事，但作为自行车游说团体的有力支持者，交通部(Department of Transportation)让司机们比以前更痛苦了——在这个过程中，它给了MTA一个看似合理的借口来实施它的计划。

　　缓解街道车辆交通拥堵的唯一方法是摆脱现有的破坏性的、政治驱动的措施，这些措施会导致交通拥堵。

　　忘记那些博学的城市学家支持或反对拥堵费的数据吧。

　　我在这里生活了50年，无论顺境还是逆境，我都熟悉并使用过各种交通方式。

　　七年前，当我终于受够了在曼哈顿开车这种城市强加给我的恐惧时，我卖掉了我的车。

　　(疯狂的自行车游说者们请注意:我是一个步行者和地铁乘客，只是偶尔使用我那辆24年的丰田汽车，行驶里程只有3万英里。)

　　开车从上东区到翠贝卡区(Tribeca)要花近一个小时——以前只需要半小时——我知道是时候卸下这些东西了。

　　从那以后，我就依赖出租车和优步(uber)了，这些出租车的司机不得不应付最近的交通规则，比如，在第二大道和第九大道之间的23街西行，禁止左转。

　　任何有过开车经历的人，就像我从1967年就开始开车一样，都可以告诉你:当你在街道网格上增加800英里的自行车道时，就会减少800英里可用的汽车道。

　　咄。

　　当汽车车道从四条减少到三条，或者在某些地方减少到两条，比如30年代的“百老汇”，汽车需要更长的时间才能通过它们。咄。

　　当像哥伦布大道这样的自行车道迫使汽车停在街上时，司机们花了很长时间才想出如何停车——导致周围的人都放慢了速度。

　　咄。

　　 3

　　当交通灯像30年代和40年代的第三大道那样不同步时，曾经快速的上城之旅变成了一种痛苦的、不断鸣笛的折磨。

　　咄。

　　当整条街道都禁止汽车通行时——例如，时代广场上的百老汇大街——人们必须绕过封锁线才能通过的大道和街道上出现交通堵塞也就不足为奇了。

　　双倍和三倍duh。

　　所有这些都发生在对司机的理智和耐心的最后打击之前——在COVID-19危机期间，在道路上建造了10,000个餐棚。

　　对于那些小心翼翼不破坏用餐者饭菜的司机来说，它们让在某些街道上行驶变得更加糟糕，让人汗流浃背。

　　 3

　　在这座城市尚未完全从疫情中恢复过来的时候，对城市的DNA施加拥堵收费——及其所有不可预测的后果——即使不是犯罪，也是不负责任的。

　　虽然MTA认为从理论上讲，工人们会转而乘坐公共交通工具，而不是花15美元开车到60街以下的曼哈顿，但这可能会促使更多的人在家工作——这是我们无法承受的缓慢但稳定的重返办公室趋势的逆转。

　　但伦敦的拥堵费起作用了，对吧?

　　不。

　　它于2003年在那里发射。

　　然而，在我最近的几次访问中，伦敦市中心和1980年我第一次访问时一样拥堵。

　　更重要的是，与纽约相比，伦敦写字楼市场的风险更小。

　　它的面积只有纽约5亿平方英尺的一半，而纽约是我们经济的中心。

　　MTA主席Janno Lieber当然知道这其中的利害关系。

　　他是一位商业房地产的领导者，他巧妙地指导了拉里·西尔弗斯坦(Larry Silverstein)多年来在世界贸易中心(World Trade Center)建造新塔楼的努力。

　　 3

　　但利伯现在有了一份不同的工作:筹集150亿美元的债券，用于支付交通升级费用。

　　“解决”一场危机的方案是政府自己制造的，通过向司机收取高额费用来“解决”危机，这属于“让我们制造一个问题，这样我们就可以赚钱解决它”的商业战略流派。

　　在马里奥·普佐(Mario Puzo)的小说《教父》(The Godfather)中，一个黑帮家族让自己拥有的卡车超载，然后在卡车把卡车撞坏后，从公路维修中赚了更多的钱。

　　MTA是由州政府控制的，而不是市政府。

　　但这种类比是成立的。

　　拥堵收费是一个我们可以，也必须拒绝的提议。

　　scuozzo@nypost.com